Головна
Безпека життєдіяльності та охорона праці || Хімічні науки || Бізнес і заробіток || Гірничо-геологічна галузь || Природничі науки || Зарубіжна література || Інформатика, обчислювальна техніка та управління || Мистецтво. Культура || Історія || Літературознавство. Фольклор || Міжнародні відносини та політичні дисципліни || Науки про Землю || Загальноосвітні дисципліни || Психологія || Релігієзнавство || Соціологія || Техніка || Філологія || Філософські науки || Екологія || Економіка || Юридичні дисципліни
ГоловнаТехнікаАвіація → 
« Попередня Наступна »
А.І. Рогачов А.М. Лебедєв. Орнітологічне забезпечення безпеки польотів, 1984 - перейти до змісту підручника

3.1 РОЗПОДІЛ ЗІТКНЕНЬ ПО типами повітряних суден

Реєстрація випадків зіткнень повітряних суден з птахами почала вестися в цивільній авіації СРСР приблизно 25? 30 років тому. Однак довгий час надходять відомості були уривчастими і не піддавалися статистичному аналізу. Положення стало мінятися після 1970 р. у зв'язку з появою вказівок МГА, розпорядчих вважати все зіткнень з птахами як передумови до льотної події і реєструвати дані випадки в обов'язковому порядку. Число реєстрованих зіткнень почало неухильно зростати, і якщо до 1973 р. воно не перевищувало 150 випадків, то в наступні роки вже становило 160-210, а після 1980 р. стало досягати майже 300. Одночасно коефіцієнт зіткнень (числа зіткнень, що припадає на певне число зльотів? Посадок) збільшився за останнє десятиліття в 3 рази: в 1970? 1972 рр.. він дорівнював 0,1; в 1973? 1978 рр.. ? 0,2; в 1979? 1980 рр.. ? 0,3; в 1981? 1982 рр.. більше 0,3.

Ймовірність зіткнень ПС з птахами на європейській частині країни і в середньоазіатському регіоні була значно вище (середній коефіцієнт 0,3, максимальний 3,5), ніж у районах, розташованих за Уралом (середній коефіцієнт 0, 1, максимальний 0,5). Те ж саме можна сказати відносно Прибережних районів і континентальної частини (винятком є ??арктичне узбережжі, де, як і в тайгових районах, зіткнення реєструвалися вкрай рідко). Найчастіше зіткнення з птахами відзначалися в наступних аеропортах: Бориспіль, Волгоград, Внуково, Домодєдово, Єреван, Казань, Кольцово, Краснодар, Мін. Води, Мінськ, Новосибірськ, Пулково, Ростов, Саратов, Сімферополь, Сочі, Таллін, Ташкент, Фрунзе, Шереметьєво.

Статистичні дані про зіткнення за 10 років (з 1972 по 1981 р.) наводяться в таблицях, в яких всі вони розглядаються за певними ознаками: тип повітряних суден, місце удару, час доби, сезони року і т.п. В даний час НД всіх типів стикалися з птахами, проте одні з них зустрічалися з даної небезпекою часто, а інші? немає. Розподіл зіткнень за видами НД істотно змінювалося в різні роки у зв'язку з модифікацією літакового парку. У 1981 р. їх співвідношення у відсотках було наступним:

Турбореактивні літаки ... 48

Поршневі літаки ... ... 10

Турбогвинтові ... 38

Вертольоти ... ... 4

В даний час найбільша частина зіткнень з птахами припадає на частку турбореактивних літаків, що пояснюється, з одного боку, конструктивними та експлуатаційними особливостями цих літаків (великий обсяг засмоктуваного повітря, незахищеність двигунів гвинтами, велика швидкість польоту, значні розміри лобових частин і т. д.), а з іншого, збільшенням їх числа по відношенню до інших типів НД (частка зльотів-посадок турбореактивних літаків збільшилася за останні 10 років майже в 5 разів).

Значно рідше стикаються з птахами поршневі літаки і вертольоти, так як вони мають порівняно невисокі швидкості польоту, що дозволяє багатьом птахам своєчасно покинути небезпечну зону. З урахуванням перспектив розвитку цивільної авіації можна очікувати, що тенденція до збільшення частки зіткнень з птахами турбореактивних літаків буде простежуватися і в наступні роки.

У 1981 р. найбільш часто стикалися з птахами літаки наступних типів: Ан-24 (67 випадків), Ту-134 (61 випадок), Як-40 (32 випадки), Ан-2 ( 21 випадок), Ту-154 (19 випадків) і Ан-26 (14 випадків), так як вони складають основу парку літаків. Однак за коефіцієнтами зіткнень, певним з урахуванням інтенсивності руху, на перше місце виходять літаки Іл-76 та Іл-62 (коефіцієнт більше 1,0), т.

тобто з великим числом двигунів. Решта літаків мають приблизно однакові коефіцієнти зіткнень від 0,3 до 0,4, за винятком літаків Як-40 (0,2) і Ан-2 (0,1), що пояснюється, очевидно, тим, що літаки Як- 40 мають порівняно великий скоропідйомність і підвищеним рівнем шуму при зльоті. Це дозволяє їм швидше і помітніше для птахів долати приземний шар повітря, найбільш насичений пернатими.

Літаки Ан-2 є самими «тихохідними» і птахи часто встигають ухилитися від зустрічі з ними. Таким чином, Як-40 і Ан-2 мають значно меншу ймовірність зіткнення з птахами. Літаки Ан-2 могли б мати ще менше випадків зіткнень, якби птахи, як вважають деякі зарубіжні фахівці, сприймали невеликі літаки в якості серйозної загрози.

Протягом декількох років робляться спроби визначити залежність частоти зіткнень від типу повітряних суден. Теоретично на неї повинні впливати розміри, форма і забарвлення літаків, тип, число, розташування двигунів і рівень створюваного ними шуму, розміщення і характер роботи бортових сигнальних пристроїв. Вплив даних факторів неоднозначно. Одні сприяють, а інші перешкоджають сутичок. Так як діють вони одночасно, дуже важко визначити значення кожного з них. Наприклад, англійські та інші зарубіжні фахівці, провівши аналіз статистичних даних за ряд років, так і не змогли виявити прямий зв'язок між частотою зіткнень і фронтальною площею літаків, хоча і зазначили, що широкофюзеляжні літаки мають і середньому більший коефіцієнт зіткнень.

Практичний інтерес представляють дані про частоту попаданні птахів у різні частини ВС. Розподіл зіткнень за місцем удару у відсотках буде наступним:

Двигун ... 45 Фюзеляж ... 5

Крило ... 30 Стабілізатор ... 3

Лобове скління ... 6 Фара ... 3

Антена радіолокатора ... 6 Шасі ... 2

Наведені дані про зіткнення птахів з двигунами, склінням і фарами в якійсь мірі завищені, так як детальні частини літака часто не руйнуються від удару птахів і тому не потрапляють в статистику. Наприклад, пошкоджуваність двигунів і лобового скління в результаті зіткнення з птахами склала в середньому за останні 10 років відповідно близько 80% і 60%, в той час як за кордоном вона не перевищувала відповідно 30% і 2%. Це ще раз підтверджує вибіркову реєстрацію випадків зіткнень з птахами, при якій враховуються головним чином пошкодження НД

Аналіз статистичних даних показує, що птахи рідше потрапляють в двигуни, розташовані в хвостовій частині літаків, оскільки вони в якійсь мірі захищені знаходяться попереду крилами. Наприклад, випадки попадань птахів у двигуни у літаків Ту-134 (з розташуванням двигунів в хвості) склали в середньому за 10 років близько 40%, а у літаків Ту-104 (з розташуванням двигунів на крилах)? приблизно 70%. Аналогічні результати були отримані і за кордоном, що слід враховувати при плануванні польотів у птіцеопасние аеропорти, тобто при можливості слід заміняти на таких трасах Іл-86, Іл-76, Ан-24 та інші літаками Іл-62, ЯК-40 , Як-42, Ту-134, Ту-154.

Розподіл випадків зіткнень по етапах пілотування наступне (не включені дані по невеликих літакам Ан-2 і М-15 і вертольотам, оскільки вони значно відрізняються за своїми експлуатаційними і льотним характеристикам від більш великих НД).

Рулювання ... 1 Політ за маршрутом ... 5

Розбіг і пробіг ... 5 Зниження ... 39

Набір висоти ... 25 Посадка ... 12

Майже третина зіткнень з птахами була зареєстрована при зльоті, посадці, розбігу і пробігу, т.

тобто безпосередньо на території аеродромів. Під час рулювання, розбігу і пробігу зіткнення повітряних суден з птахами реєструвалися порівняно рідко, що пов'язано з невеликими швидкостями руху літаків на даних етапах.

Зіткнення з птахами під час зльоту і посадки особливо небезпечні, оскільки при відмові двигуна літак здатний втратити висоту або швидкість і це може призвести до аварії або катастрофи. У практиці цивільної авіації СРСР мало місце кілька подібних випадків, які тільки завдяки щасливому випадку закінчилися успішним результатом. Наприклад, в 1978 р. під час зльоту в Камчатській аеропорту Тиличики літак Як-40 зіткнувся зі зграєю чайок, в результаті чого миттєво відмовив лівий, а потім і правий двигуни. Літак здійснив вимушену посадку на піщану косу, видавали в море.

Дві третини зіткнень з птахами було зареєстровано на етапах зниження і набору висоти, причому переважна частина зіткнень сталася на висотах до 400 м, тобто поблизу аеродромів. Збільшення числа зіткнень при зниженні в порівнянні з набором висоти пояснюється, найімовірніше, тим, що значно зменшується рівень шуму двигунів (як отпугивающий фактор), а траєкторія зниження є більш пологою, ніж при зльоті. Отже, літак знаходиться більш тривалий час на висотах з інтенсивними перельотами птахів.

Невелике число зіткнень з птахами (5%) було зареєстровано під час знаходження повітряних суден на ешелоні, оскільки на великих висотах птиці зустрічаються рідко. Зіткнення з птахами під час польоту за маршрутом призводять, як правило, до їх пошкодження у зв'язку з великою силою зіткнення. З цієї причини зіткнення на ешелоні реєструються майже завжди на відміну від зіткнень на інших етапах польоту. Отже, насправді частка зіткнень з птахами на ешелоні повинна бути менше 5%.

Невеликі літаки, а також вертольоти мають високий відсоток зіткнень на етапі крейсерського польоту: Ан-2? 62%, вертольоти? в середньому 56%. Особливо багато зіткнень літаків Ан-2 з птахами відбувається при авіаційно-хімічних роботах: вони складають близько 70% від загального числа зіткнень. Пояснюється це тим, що дані роботи виконуються на гранично малій висоті, що характеризується найбільшою ймовірністю зіткнення з птахами. Оскільки запобігти їх під час проведення авіаційно-хімічних робіт надзвичайно важко, доцільно посилити стійкість конструкції відповідних НД до ударів птахів шляхом створення спеціальних захисних пристосувань.

При валете частка зіткнень у літаків Ан-12 вище, а у Ту-154 та Іл-14 нижче середнього значення. При наборі висоти літаків Ту-134, Ан-12 та Іл-14 частка зіткнень нижче середнього значення; при зниженні у Ту-154, Ту-134, Ту-104 та Іл-62? вище, а у Іл-18 і Ан-12 нижче середнього значення; при посадці Ту-104 та Іл-14? нижче середнього значення (табл. 2).

Таблиця 2

По швидкостям польотів НД випадки зіткнень розподілялися наступним чином: до 100 км / год? 3%; 101? 300 км / год? 71%; 301? 500 км / год? 25%; більше 500 км / год? 1%. Невелике число зіткнень при швидкості польоту до 100 км / год пояснюється тим, що багато птахів встигають їх уникнути, а при швидкостях польоту понад 300 км / год? тим, що до часу досягнень цієї швидкості багато літаків піднімаються на великі висоти, де ймовірність зустрічі з птахами нижче.

« Попередня Наступна »
= Перейти до змісту підручника =
Інформація, релевантна " 3.1 РОЗПОДІЛ ЗІТКНЕНЬ ПО типами повітряних суден "
  1. А.І. Рогачов А.М. Лебедєв. Орнітологічне забезпечення безпеки польотів, 1984

  2. ДОДАТОК 4 ОРІЄНТОВНІ радіус зон руйнування ПРОМИСЛОВИХ І ЦИВІЛЬНИХ БУДІВЕЛЬ (км)
    Потужність вибуху Ступінь руйнувань Вид вибуху Багатоповерхові цегляні і сучасні будівлі Малоповерхові цегляні і сучасні будівлі Промислові будівлі з важким металевим і залізобетонним каркасом Промислові будівлі з легким металевим каркасом і безкаркасні Бетонні, залізобетонні будівлі антисейсмічні Дерев'яні будинки 50 кг Повний Наземний 1,8 1,6 1,1 1,5 2,3 Повітряний 2 1,9
  3. Стаття 641. Особливості оренди окремих видів транспортних засобів
    типам. Інших норм, регулюючих фрахтування повітряного судна, ВК не містить. Оскільки оренда повітряних суден знаходить практичне застосування, дані відносини регулюються нормами § 3 гл. 34 ГК. Статут автомобільного транспорту передбачає прокат легкових автомобілів (ст. 97 - 99, 153 - 156), не розділяючи його на різновиди (з екіпажем і без такого). Оскільки автомобіль
  4. 6.1. Піна і пенообразующие склади
    повітряно-механічна піна, що отримується шляхом змішування розчинів піноутворювачів (ПО) у воді з повітрям. Дані про них наведено в табл. 33 і 34. По кратності (К) повітряно-механічна лена підрозділяється на нізкократную (К = 10), среднекратную
  5. * Поняття повітряного права * Джерела повітряного права
    повітряного права регулюють відносини, виникають з іншої діяльності повітряного транспорту: відносини по виконання повітряним транспортом сільськогосподарських робіт (боротьба з шкідниками), гасіння лісових пожеж, боротьба з екологічними катастрофами, перевезення важких і великогабаритних вантажів, надання медичних послуг (доставка лікаря і обладнання), функції в галузі спорту, організації
  6. Відповідальність повітряного перевізника за незбереження вантажу або пошти
    повітряного перевізника за перевезення при доставці вантажу або пошти п.2 ст. 103 ВК РФ за договором перевезення вантажу або пошти перевізник зобов'язується доставити ввірений йому вантаж (пошту) до пункту призначення і видати уповноваженій на отримання особі. Вантажовідправник зобов'язується сплатити перевезення вантажу. Договір є: 1. реальним; 2. двосторонньо зобов'язуючим; 3. відшкодувальний договір; Форма -
  7. 2.4. Аварії на транспорті
    зіткнення, наїзди на перешкоди на переїздах, спеки і вибухи безпосередньо у вагонах. Однією з основних проблем сучасності стало забезпечення безпеки руху на автомобільному транспорті. За останні 5 років у Росії в дорожнього транспорт пригодах (ДТП) постраждало 1,2 млн чоловік, полі 182 тис., багато хто став інвалідами. Приблизно 755 всіх дорожньо-транспортних відбуваються через
  8.  Механізми розподілу централізованих фондів
      розподілу фондів (бюджетних та позабюджетних) належать до групи механізмів стимулювання, оскільки підприємства отримують кошти з фондів або на безоплатній основі, або на умовах часткового повернення, або пільгового кредитування. Виділимо чотири типи механізмів розподілу
  9.  ГЛАВА 3 АНАЛІЗ ЗІТКНЕНЬ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН З птахами
      ГЛАВА 3 АНАЛІЗ ЗІТКНЕНЬ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН З
  10.  Глава 5. Основна ланка цивільних судів загальної юрисдикції
      судів загальної
  11.  Глава 6. Середня ланка цивільних судів загальної юрисдикції
      судів загальної
  12.  Глава 13. Організаційне забезпечення діяльності судів та органи його здійснюють
      судів та органи його
  13.  Механізми формування та використання бюджетних та позабюджетних фондів.
      розподілом фондів. Ефективні механізми розподілу фондів повинні спиратися на систему комплексного оцінювання рівня безпеки в
  14.  БІЙ У П'ЯНОГО БОРА
      судів, ставши на якір в 12 км нижче флотилії білих біля лівого берега Ками, очікував підходу решти кораблів і доданих флотилії частому. Кораблям було наказано на наступний день, 1 жовтня, атакувати противника. Увечері нз передового загону був висланий на розвідку до с. П'яним Бор катер, який виявив, що флотилія білих розташована по обох рукавах, розділеним острівцем у П'яного Бора. Розвідка
  15.  Коментар до статті 800 1.
      зіткнення, посадки судна на мілину, вибуху чи пожежі на судні або недоліків судна або у зв'язку з перерахованими обставинами. Щодо втрати чи пошкодження багажу, який не відноситься до каютного, вина зазначених осіб передбачається, якщо не доведено інше, незалежно від характеру події, яка спричинила втрату чи пошкодження такого багажу. При міжнародних повітряних перевезеннях