Головна
Безпека життєдіяльності та охорона праці || Хімічні науки || Бізнес і заробіток || Гірничо-геологічна галузь || Природничі науки || Зарубіжна література || Інформатика, обчислювальна техніка та управління || Мистецтво. Культура || Історія || Літературознавство. Фольклор || Міжнародні відносини та політичні дисципліни || Науки про Землю || Загальноосвітні дисципліни || Психологія || Релігієзнавство || Соціологія || Техніка || Філологія || Філософські науки || Екологія || Економіка || Юридичні дисципліни
ГоловнаТехнікаАвіація → 
« Попередня
А.І. Рогачов А.М. Лебедєв. Орнітологічне забезпечення безпеки польотів, 1984 - перейти до змісту підручника

8.2. Пілотування У НЕБЕЗПЕЧНОЇ орнітологічний ОБСТАНОВЦІ

В даний час ще не створені спеціальні бортові засоби з відлякування птахів на безпечній відстані від літака по шляху його проходження. За кордоном проводяться поки безуспішні дослідження в цьому напрямку. Одна з пропозицій грунтувалося на результатах лабораторних дослідів, які показали, що деякі птахи обездвиживаются при впливі на них мікрохвильового електромагнітного поля із середньою потужністю 10-100 мВт на 1 см2 і тривалістю дії 10-100 с. З подальших розрахунків випливало, що відстань впливу на птахів з літака, що летить зі швидкістю близько 230 км / год (середня швидкість зльоту і посадки), з урахуванням часу впливу має становити 0,8-8,0 км. Оскільки в даний час немає, і в найближчому майбутньому не передбачається поява бортових джерел живлення, які могли б забезпечити задану потужність поля на такій відстані, довелося відмовитися від ідеї створення подібного пристрою.

Спроби застосувати на літаках лазери також поки не мали успіху, хоча ці кошти і були ефективні при впливі на птахів в лабораторних умовах. Вони не отримали застосування на повітряних судах через свою громіздкість, великих енерговитрат і небезпеки для людини. Малоймовірно, що незабаром вдасться створити бортові засоби щодо запобігання зіткнень з птахами, позбавлені зазначених вище недоліків, отже потрібно розраховувати тільки на дії самих пілотів. Однак навіть при безперервному спостереженні за повітряним простором в польоті не завжди можна виявити птахів на відстані, що забезпечує своєчасне виконання маневру, що запобігає зіткнення.

По. Свідченням пілотів, вони іноді помічали попереду літака якісь темні точки, які миттєво перетворюючись на птахів і зникали за літаком. У таких умовах пілоти можуть деякою мірою убезпечити політ, лише завчасно вживши заходів. Для цього вони повинні своєчасно отримати сигнал від диспетчерів УВС, які виявили за допомогою наземних радіолокаторів зграї птахів, що летять на шляху повітряного судна.

Які ж дії можна зробити екіпажу в польоті, щоб уникнути зіткнення з птахами або хоча б зменшити його небезпека? На цей рахунок є різні пропозиції, причому деякі з них досить спірні. Їх слід все ж розглянути з тим, щоб пілоти вітчизняних авіапідприємств могли обговорити ці пропозиції і дати висновок про можливість їх застосування на практиці. Зарубіжні фахівці для зменшення ймовірності та небезпеки зіткнення з птахами пропонують пілотам виконувати наступні дії. 1.

Необхідно по можливості уникати здійснювати польоти і особливо підйом і зниження в тих ділянках маршруту, де регулярно відбуваються інтенсивні перельоти птахів. Якщо ця умова виконати не можна, то потрібно пролітати якомога вище над ділянками регулярної концентрації птахів, але не нижче 1500 м.

При виявленні птахів перед літаком під час, польоту за маршрутом слід облітати їх стороною або пролітати над ними, а під час заходу на посадку - йти на друге коло.

Екіпаж, який знайшов птахів на ЗПС або поблизу неї під час старту, повинен припинити зліт або з дозволу керівника польотів перемінити ВПП. Слід враховувати, що птахи середовищ нього розміру становлять небезпеку, коли сидять ближче 150 м від ВПП, а дрібні птахи, якщо - 100 м від неї. Особливо небезпечні чайки, оскільки вони близько підпускають літаки, а потім розлітаються в різні сторони, причому часто перетинають ВПП. 3.

Не слід підлітати близько до ширяє у височині великим хижакам, особливо літаючим парами, і не пролітати прямо під ними і на одній висоті. 4.

Необхідно опускати голову нижче рівня лобового скління, якщо зіткнення з птахами здається неминучим. 5.

Рекомендується включати посадочні фари на висотах нижче 3000 м.

Включення фар і проблискових вогнів сприяє виявленню літака птахами і, отже, збільшує можливість своєчасного догляду птахів з його шляху. Можливості зазначених коштів для запобігання зіткнень з птахами ще не вивчені до кінця. Висловлюється припущення, що проблискові вогні на багатьох літаках недостатньо помітні і тому птахи не завжди мають резерв часу для догляду. Незважаючи на те, що в даний час отримано мало доказів ефективності використання проблискових вогнів, цей метод вважається доцільним, особливо за умови, що вогні будуть більш потужними. В даний час Федеральне управління цивільної авіації США рекомендує своїм пілотам застосовувати даний спосіб для зменшення ймовірності зіткнень з птахами.

Посадочні фари літака володіють достатньою потужністю для того, щоб птахи могли завчасно помітити літак і покинути дільницю можливого зіткнення. У США даний спосіб застосовується не тільки під час знаходження літака в районі аеродрому, а й при горизонтальному польоті на невеликій висоті (до 3000 м) над ділянками концентрації птахів. Включення посадкових фар на великих висотах виправдано тільки в періоди міграцій птахів, так як в інший час року перельоти птахів відбуваються головним чином на висотах до 300 м. Влітку і взимку фари слід включати днем ??в умовах обмеженої видимості (сутінки, серпанок, опади) для запобігання зіткнень під час зльоту і посадки, а також на етапах набору висоти і зниження (в інтервалі висот до 1000 м), якщо в районі аеродрому спостерігаються ширяють польоти пернатих хижаків, лелек і інших великих птахів. 6.

Необхідно підтримувати оптимальну температуру лобового скління літаків для підвищення його птіцестойкості. Потрібно враховувати, що запізніле включення обігріву знижує ударну стійкість скління, як і його перегрів, у тому числі і сонячний на стоянці. Фахівці ФРН встановили, що скла з ламінарним проміжним шаром з вінілу, які на 20% своєї маси складаються із пластику, досягають максимальної стійкості до удару птахів при температурі нагріву 32 ° С. 7.

Покладається здійснювати спуск і підйом літака по прямолінійній траєкторії в інтервалі висот з найбільш інтенсивними перельотами птахів для полегшення птахам екстраполяції його руху.

Корисно пам'ятати, що краще за інших птахів рух повітряних суден екстраполюють Вранова, гірше-голуби, качки і хижі птахи. 8.

Необхідно зменшувати швидкість польоту в допустимих пре справах при перетині повітряного шару або ділянки місцевості з високою ймовірністю зіткнення з птахами, так як при цьому зменшиться (у квадраті) сила удару птиці про літак. 9.

Слід по можливості збільшувати під час зльоту вертикальну швидкість підйому з тим, щоб швидше покинути зону підвищеної вірогідності зіткнення з птахами. Не рекомендується для зменшення сили удару знижувати потужність двигунів, так як літак на даному етапі перебуває найчастіше близько до межі своїх маневрених можливостей. 10.

В умовах гарної видимості потрібно зменшувати під час зниження в допустимих межах швидкість і збільшувати крутизну глісади. Окремі фахівці заперечують проти зменшення швидкості польоту на даному етапі, так як при влучень птахів у двигун літак може стати некерованим, крім того, із зменшенням швидкості збільшується час знаходження літака в птіцеопасной зоні. 11.

Якщо зіткнення з птахом сталося або у екіпажа виникла підозра, що воно мало місце, то слід припинити політ і призвести вимушену посадку навіть за відсутності порушень в роботі двигунів. Це викликано тим, що ушкодження можуть проявитися лише через деякий час.

Наприклад, під час зльоту літака ДС-8 в Римському аеропорту в один з двигунів вдарилася птах. При його огляді не було виявлено пошкоджень, і він не був знятий з літака. Однак через 50 год під час чергового польоту цей двигун вийшов з ладу. У ньому були виявлені пошкодження лопаток компресора. В аеропорту Ванкувер літак ДС-8 на зльоті зіткнувся зі зграєю дрібних птахів. Прилади в кабіні показали відсутність пошкоджень двигуна, однак по команді з землі літак здійснив вимушену посадку. У результаті перевірки було встановлено серйозне пошкодження двох двигунів і незначне пошкодження інших двох. На думку фахівців, через 2-3 год польоту ці ушкодження двигунів могли 'привести до катастрофи.

Екіпажі літаків не повинні займати пасивну позицію в проблемі «літак - птахи». Їх борг - приєднати свої зусилля до дій інших працівників аеропортів по орнітологічного забезпечення безпеки польотів. Важливим кроком у цьому напрямку може бути своєчасна і правильна інформація про зіткнення, реєстрація всіх необхідних відомостей по кожному, навіть незначному, нагоди зіткнення з птахами.

« Попередня
= Перейти до змісту підручника =
Інформація, релевантна" 8.2. Пілотування У НЕБЕЗПЕЧНОЇ орнітологічний ОБСТАНОВЦІ "
  1. 4.2. ПЛАНУВАННЯ ЗАХОДІВ
    небезпеки польотів залежить від правильності вибору заходів боротьби з птахами, продуманості термінів проведення робіт, а також засобів і сил для їх виконання. Практика показує, що окремі невдалі спроби зменшити число зіткнень літаків із птахами викликані не тільки незнанням орнітологічної обстановки і запобіжних заходів, а й неправильною організацією даних заходів на аеродромах. Найчастіше
  2. 7.3. Радіолокаційний контроль
    пілотування добре відома диспетчерам УВС. У птахів швидкість польоту можна прийняти рівною 100 км / год (з більшою швидкістю птахи літають вкрай рідко навіть з попутним вітром). Знаючи ці параметри, а також видалення літака від передбачуваного місця зіткнення, можна визначити ширину зони, в якій птиці становлять небезпеку. де а-ширина небезпечної зони (в одну сторону від траси або
  3. А.І. Рогачів А.М. Лебедєв. Орнітологічне забезпечення безпеки польотів, 1984

  4. 7.5. ВІЗУАЛЬНІ спостереження за птахами
    небезпеки. За кордоном, особливо у ФРН, організації візуальних спостережень на аеродромах надається велика увага. До їх проведення залучаються працівники служби руху, рідше працівники аеродромної та пожежної, а також поліцейських служб. Як правило, вони проводяться з диспетчерської вишки або патрульних машин і здійснюються протягом усього світлового дня, але особливо інтенсивно вранці до початку
  5. 1.3 ОРГАНІЗАЦІЯ НАУКОВО-ДОСЛІДНИХ РОБІТ
    пілотування , що дозволяють зменшити ймовірність і небезпеку зіткнення з птахами. На думку більшості фахівців, роботи з підвищення характеристик міцності повітряних судів не є перспективними, оскільки посилення конструкції не може захистити літак від пошкодження при зіткненні з великими птахами, до того ж воно пов'язане з навантаженням повітряних судів, втратою швидкості і
  6. 4.4. СКЛАДАННЯ СХЕМ орнітологічний ОБСТАНОВКИ
    небезпеки польотів літаків проводиться в даний час шляхом складання різних схем орнітологічної обстановки. Специфіка призначення даних схем визначає характер їх систематизації. Так, все що застосовуються в авіаційній практиці схеми орнітологічної обстановки можна класифікувати за такими основними ознаками: територіальним охопленням, річний приуроченности і стосовно
  7. 7.4. ТЕХНІЧНІ ПРИЙОМИ ПРИ ОЦІНЦІ орнітологічний ОБСТАНОВКИ
    небезпеки першими висунули голландці, але здійснена вона була данськими фахівцями в 1973 р. Розроблена ними система під назвою «Фауст» автоматично визначала щільність луна-сигналів від птахів в будь-якій ділянці екрана оглядової РЛС по заданих азимутами і дальності. Якщо щільність сигналів перевищувала певне порогове значення, яке свідчить про інтенсивні перельотах птахів, система
  8. 7.6. ОПОВІЩЕННЯ АЕРОПОРТІВ про небезпеки орнітологічний ОБСТАНОВЦІ
    небезпечної орнітологічної обстановки знаходяться в стадії розробки та апробації. Є декілька варіантів подібних систем, з яких найбільш широке поширення набула спеціальна система під кодовою назвою БІРДТАМ, розроблена за рекомендацією ЕКОПС і впроваджена в багатьох країнах Західної Європи. Вона заснована на періодичному фотографуванні екранів оглядових РЛС і подальшої
  9. 1.4 МІЖНАРОДНЕ СПІВРОБІТНИЦТВО
    небезпеки птахів для літаків (ЕКОПС), що став згодом найбільш авторитетним міжнародним органом з питань авіаційної орнітології. На перших порах засідання ЕКОПС проводилися щорічно. Потім було вирішено збільшити інтервал між ними до 1,5-2_лет. Найбільш активну участь в роботі ЕКОПС брали фахівці з Англії, Бельгії, Голландії, Данії, Франції, ФРН, Швеції. B засіданнях ЕКОПС
  10. 4.1. ФУНКЦІЇ ПРАЦІВНИКІВ АЕРОПОРТІВ ПО орнітологічного забезпечення безпеки польотів
    небезпечних цивільних аеродромах для організації заходів боротьби з птахами були створені спеціальні групи, що складаються з працівників служби руху, безпеки польотів та охорони. На цивільних аеродромах Норвегії всі роботи по зменшенню числа зіткнень з птахами організовуються начальником аеропорту або начальником служби руху, а в Австрії - інспектором з безпеки польотів. У цивільних
  11. 5.5. відволіканням ПТАХІВ ВІД АЕРОДРОМІВ
    небезпеку. Боротися з ними в таких ситуаціях надзвичайно важко. Позбавлення від птахів іноді допомагає створення осторонь від аеродрому спеціальних майданчиків, сприятливих для їх проживання. Вдаватися до цього засобу рекомендується лише у виняткових випадках, оскільки важко заздалегідь уявити всі можливі зміни в орнітологічної обстановці. Не виключено, що створення таких майданчиків
  12.  5.4. СІЛЬСЬКОГОСПОДАРСЬКІ РОБОТИ
      небезпеки для літаків. На швейцарських аеродромах також заборонені будь сільськогосподарська діяльність і випас овець. У Норвегії визнано недоцільним вирощувати на аеродромах зернові культури та овочі. У Бельгії територія цивільних аеродромів звільняється від сільськогосподарського використання на відстані 150 м від осьової лінії ЗПС і 60 м від її торців. На військових аеродромах Данії
  13.  2.4. Аварії на транспорті
      пілотування, нестача палива, перебої в життєзабезпеченні екіпажу і пасажирів. Більшість великих аварій і катастроф на судна відбувається під впливом ураганів, штормів, а також з вини людей - капітанів, лоцманів членів екіпажу. Багато аварій відбувається через помилки при проектуванні та будівництві судів. Половина і них є наслідком невмілої експлуатації. Наприклад, часті
  14.  Прогнозування обстановки при лісовій пожежі
      небезпеки в лісі використовується комплексний показник, який враховує основні фактори, що впливають на пожежну небезпеку лісових горючих матеріалів. Цей показник визначається за формулою * (2.20) де [0 - температура повітря в 12 годин за місцевим часом; т ° - точка роси в 12:00 (дефіцит вологості); п - число днів після останнього дощу (по ним ведеться підсумовування). Залежно від
  15.  ГЛАВА 2 Прогнозування обстановки при надзвичайних ситуаціях
      обстановки при надзвичайних
  16.  5.3. ЛІКВІДАЦІЯ ЗВАЛИЩ
      небезпеки польотів, є абсолютно небажаним. Аеродроми мають хороші умови для відпочинку птахів, а зазначені об'єкти - для їх годування, тому чисельність пернатих за наявності такого сусідства зазвичай різко збільшується. У ряді країн існують обмеження на розміщення звалищ поблизу аеродромів. Щодо інших господарських об'єктів відомості практично відсутні. Найімовірніше
  17.  1. ХАРАКТЕРИСТИКА НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЙ ПРИРОДНОГО І ТЕХНОГЕННОГО ХАРАКТЕРУ
      небезпечного природного явища, катастрофи, стихійного чи іншого лиха, які можуть спричинити або спричинили за собою людські жертви, шкоду здоров'ю людей або навколишньому природному середовищу, значні матеріальні збитки та порушення умов життєдіяльності людей. Надзвичайні ситуації характеризуються причинами виникнення, масштабами, інтенсивністю і тривалістю впливу
  18.  Прогнозування наслідків НС у районі руйнівних землетрусів
      обстановку, а також обсягами аварії-но-рятувальних робіт та заходів щодо життєзабезпечення населення. Для оціню-км інженерної обстановки великі населені пункти (міста) розбиваються на кілька майданчиків (плями забудови). Значення координат майданчиків мають дорівнювати значенням координат їх центрів. Малі населені пункти розглядаються в якості однієї елементарної площадки (її
  19.  3.3 РОЗПОДІЛ ЗІТКНЕНЬ ПО ГРУПАХ ПТАХІВ
      пілотування практично неможливо визначити вид птахів. Це було б не під силу навіть досвідченому орнітологові. Однак у більшості випадків, коли пілоти помічали момент зближення з птахом, вони правильно встановлювали їх приналежність до якої-небудь з числа відомих груп (чайки, голуби, хижі, качки і т. д.). В останні роки з авіапідприємств все частіше стали надходити на визначення залишки
  20.  Приклади розв'язання типових задам з прогнозування хімічної обстановки
      небезпечному об'єкті при наступних вихідних даних: тип АХОВ - хлор; кількістю-2.2. Прогнозування наслідків техногенних НС ство АХОВ Оо "96 т; умови зберігання АХОВ - рідина під тиском; висота обвалування / / = 2 м; метеоумови - изотермия; температура повітря Т, - 10'С; швидкість вітру К | ц = - 2 м / с. Рішення 1. Обчислити еквівалентну кількість хлору, яке перейшло в первинне і вторинне